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從路線確立到優勢領先,新能源汽車如何順勢而為?

作者:鄧強 來源:中國城市能源周刊 發布時間:2020-06-12 瀏覽:
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目前,我國將新能源汽車作為交通領域綠色低碳發展的主推風向,期望能讓生態環境治理問題得到全面化解,也能夠借此實現國家產業彎道超車的宏大愿景??v觀全球,新能源汽車亦成為不少國家實現能源轉型的重要一環。盡管如此,受政策變動頻繁與近期疫情等多種因素影響,近三個季度,國內市場新能源汽車銷量大幅下降。筆者認為,面對前所未有的發展局勢,我國新能源汽車產業發展必須盡快做出獨有的路徑選擇。

01

中端消費群體比例持續攀升,

支撐新能源汽車大發展

經濟總量、市場容量、消費增量是新能源汽車產業發展的重要支撐。

經過幾十年發展,我國經濟總量已經穩居世界第二位。中國汽車工業協發布的汽車產銷數據顯示,2019年,新能源乘用車全年累計銷量為106萬輛,同比增長0.7%;而以私人用車為主的純電動乘用車市場,銷量達83.4萬輛,占整體比例最高,且同比增長5.9%。

可以預見,隨著技術的進步、各項功能的整合,全新的消費體驗還會激發消費者的購買欲望。

那么,中國目前的新能源汽車市場容量究竟有多大?

《2018年政府工作報告》指出,“五年來,居民收入年均增長7.4%、超過經濟增速,形成世界上人口最多的中等收入群體?!?018年1月9日,國家統計局發布測算,目前我國中等收入群體已超過4億人,大致占全球中等收入群體的30%以上。換句話說,當前我國已經形成了一個相對比例仍然不斷攀升的中等收入階層或群體。

就消費增量而言,公開數據顯示,中國近幾年新車年銷量3000萬左右(為全球第二大市場美國的近一倍)。按2025年新能源汽車年銷量達到當前汽車市場總銷量的10%—15%計算,屆時,新能源汽車銷售保守估計會在300萬—450萬輛。

結合來看,中國中端基本消費群體已形成,且數量仍在不斷增大。龐大的市場為新能源汽車發展提供了新的發展機遇、提出了新的市場課題。

02

全球共識形成,“政策、市場、人才、資本”缺一不可

“跳出”中國,從世界范圍看,目前支撐新能源汽車蓬勃發展的國家政策支持、企業自主動能與消費購買意愿的三方共識已經初步形成:

如在國家政策方面,挪威一直保持著新能源汽車的高配置率,并明確2025年禁售燃油汽車;法國、英國也已經公布了燃油汽車退出時間表:2040年前逐步禁止銷售并淘汰傳統石化燃料汽車;德國、奧地利、丹麥、愛爾蘭、葡萄牙、西班牙等國均為新能源汽車制定了銷售目標。而在亞洲國家中,日本、韓國也有相應計劃。中國工信部相關人士也曾公開表示,中國政府正在研究燃油汽車退出表。

在車企積極性方面,當前,全球諸多高端品牌,都已經明確電動車普及計劃。例如,沃爾沃已承諾旗下全部產品電動化;福特旗下林肯也將2022作為節點,將所有車型改造成為混合動力或電動車版本;國內的長安、北汽早已經宣布自產燃油汽車停產停售計劃,預期未來其他廠家也會不斷跟進。

就消費層面而言,自2019年7月新能源汽車補貼進一步退坡以來,盡管近期新能源汽車總體銷量面臨下滑,但2019年全年新能源乘用車同比仍增長了0.7%,而以私人用車為主的純電動乘用車市場,銷量更是同比增長5.9%。

與此同時,全球新能源汽車也逆勢而動,銷售也在進一步增長。

在此背景下,筆者認為,無論有無補貼,新能源汽車“走出去”都需把握好以下四個方面:

首先,消費為王。國家層面需要鼓勵本國產品消費的優先選擇,眼下出臺政策鼓勵公務用車國產化就釋放了一個積極信號,接下來應不斷激勵新能源汽車在公務接待、對外交往方面的普及應用。

其次,制造為基。工業產品制造是呈體系化運作的,比如,一輛新能源汽車成型產品需要多個零部件才能完成組裝,因此只強調高科技生產并不是實事求是的基本態度,注重新能源汽車工業制造體系完整建構尤為重要。

第三,人才先行。隨著中國新能源汽車在全球領軍地位的確立,中國已經有了技術、市場、資本等方面的儲備,但面對接下來的新能源汽車持續蓬勃發展,還需要進一步培養可潛心研究的梯次人才隊伍。

第四,資本支撐。企業經營主體從資本市場融資是主渠道,對于新能源汽車產業,需要回歸資本為實體服務的本質,以此做好新興產業的強力保證。

03

三方面工作強化實現從路線確立到優勢領先

不難發現,中國新能源汽車在產銷數量上已是全球領跑者。不過,從核心技術和全產業鏈的生態建設來說,仍有較長路要走。

未來五至十年,中國新能源汽車的目標是將最大市場催生的可社會化利用、商業化推廣的科技成果、市場產品推銷到全球,實現單一汽車制造產業的“彎道超車”到人類環保生態交通出行工具的“行業引領”。

要實現從技術路線確立到技術的優勢領先,還需要在能源供給、產品制造、生態保護等方面予以強化:

一是能源供給結構面臨重大變革。目前能源供給基本上都是轉化為電能來實現動能供給,電力供應目前還存在電力產生的不穩定、電力供應基礎網絡不充分、上網電能的不均衡等問題。

不過隨著風能、水能、潮汐能等原生太陽能的技術利用突破,低成本、可操控的儲能產業成熟運用之后,非穩定發電收集儲存、均衡全時段上網便能夠成為新的電力供應常態。

表面看來,各大車企募集資金全球廣泛布局充電樁和充電站,但缺乏儲能電站的調節,沒有辦法實現直接從電網大負荷滿足高密度快速充放電。

未來趨勢則將會是儲能電站成為綜合利用太陽能及衍生能源主力軍,煤電比例大幅降低,發電、儲能、上網實現模塊化全區塊化鏈條運作。該趨勢也正是新能源汽車行業看好儲能市場的根本原因。

二是汽車產品制造成熟度高。中國石油天然氣集團去年11月的一份報告提出,雖然燃油汽車排放的二氧化碳多于新能源汽車,但后者排放的PM2.5顆粒是前者的兩倍多,主要來自于通常較重的新能源汽車制動盤和輪胎磨損以及在道路上揚起的灰塵。

但嚴格說來,這不是類似于汽車尾氣的“排放”,而是電動機器上路運轉之后與地球表面物理摩擦的結果,這與道路本身承載力、建設標準和質量有極大相關。在新能源汽車發展過程中,材料選擇也有節約資源、降低能耗的進程,輕量化和安全性是目前技術攻堅的主導方向。

第三,做好新能源汽車電池回收利用工作。目前,最大規模運用的鋰電池回收問題頗受關注。因為鋰電池本身的標準并不完全統一,也沒有達到模塊化定制,每一類電池成分各不相同,特別是三元材料中的鎳鈷鋁錳等成分被很多地方視為重金屬予以監督管理,造成電池回收的難度較大。

眼下通用的工藝往往只是著眼于提取其中的鎳、鈷或鋰,易造成生產過程的不易控制,也會造成稀缺資源的巨大浪費。

如果參照鉛酸電池,使所有生產企業同時承擔最終產品的回收和利用,那么鋰電池本身的標準化、模塊化生產會大幅加快,對于產品本身的編號終身溯源也會落到實處。

(本文來源于中國城市能源周刊,作者鄧強,系四川省阿壩未來鋰產業股份有限公司總經理)

關鍵字:新能源汽車

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